Сила – в простоте

FIAT Ducato третьего поколения немолод даже по меркам коммерческой техники: он выпускается с 2006 года, то есть, 13 лет – это почти предельный возраст для поколения вэна из XXI века, однако FCA не собирается отправлять машину на покой. В ходе очередного рестайлинга автомобиль получил обновлённый 2,3-литровый 180-сильный дизельный двигатель MultiJet 2 и 9-ступенчатый гидромеханический автомат ZF. Как работает эта связка, мы оценили на дорогах Турина и окрестностей.

За первое полугодие 2019-го марка Fiat продала на нашем рынке 491 автомобиль, что на 34% меньше, чем за первые шесть месяцев прошлого года, притом что перед региональным представительством стоит задача продажи увеличивать. Большие надежды связываются именно с обновлённым Ducato, самой ходовой у нас модели линейки Fiat Professional – модернизированные машины появятся в продаже осенью. Пока же мы поехали в Италию, чтобы познакомиться с европейской версией Ducato, уже доступной для заказа у местных дилеров. В прошлом году в Европе Ducato уступил по продажам основным конкурентам, о чём мы подробно рассказывали в июньском анонсе, так что и здесь менеджеры FCA ждут от модернизации чудодейственного эффекта.

Невидимые отличия

Снаружи опознать модернизированный Ducato трудно, но можно: на фарах появились чёрные пластиковые ободки, а фальшрадиаторная решётка и нижняя секция центрального бампера теперь красятся цветом, имитирующим титан.

Внутри ничего принципиально не меняется с 2006 года, и архитектура передней панели сегодня кажется старомодной, что, впрочем, не отменяет её удобства и практичности: места для мелочей, еды, воды, бумаг и гаджетов, сопровождающих современных экспедиторов, предостаточно, а в версиях с высокой крышей над головой может быть аж два этажа «антресолей».

На Ducato 2020 модельного года в виде опции предлагается новая мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном Mopar, поддерживающим смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Встроенная навигация при прокладке маршрутов может учитывать габаритную длину автомобиля и избегать слишком узких и крутых улочек. Увы, оценить её работу нам не удалось – тестовые автомобили были снабжены старенькой «мультимедией» Uconnect с маленьким 5-дюймовым экраном, топорной графикой и примитивной навигацией TomTom. Но у этой системы есть редкие по нынешним временам достоинства: она очень шустрая и мгновенно реагирует на касания, «горячие» физические клавиши позволяют сразу попасть в нужный раздел меню, традиционной «крутилкой» регулировки громкости можно пользоваться, не отрывая взгляд от дороги. Штатная аудиосистема, к слову, даёт вполне сносный звук, навигация по папкам и альбомам с USB-флэшки простая и понятная.

Рабочая лошадка

Первым на тест нам достался белый фургон с базовым 120-сильным дизелем и 6-ступенчатой МКП. Он, как и более мощные собратья (140, 160 и 180 л.с.), оснащён турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата и в ходе модернизации получил усиленный коленвал с более крупными подшипниками. Максимальный крутящий момент в 320 Нм достигается при 1 400 об/мин, и в целом у мотора низовой характер, отлично походящий для извозчичьего транспорта.

Старт с места бодрый и лёгкий, церемониться со сцеплением не надо, иные коллеги хвастались, что бросали педаль на второй передаче, и ничего – машина не глохла и трогалась с места. Автор не сторонник подобных варварских экспериментов, но аккуратно тронуться на второй на гружённом 500-килограммовым балластом фургоне у меня действительно получилось. Однако в условиях суетливого мегаполиса всё же удобнее и быстрее стартовать с первой, затем сразу включить вторую, а затем четвёртую, которая уверенно тащит во всём диапазоне городских скоростей (в Италии, как и большинстве стран Европы, в населённых пунктах действует ограничение в 50 км/ч).

За городом, где можно ехать пошустрее, сразу втыкаем шестую, и на ней Ducato вполне уверенно разгоняется, хотя компьютер то и дело подсказывает понизить ступень, понимая, что водитель утопил газ в пол и хочет более резвой динамики. Если не лениться переключать передачи, то базовый Ducato отлично вписывается в транспортный поток и не тормозит его даже при езде вверх по серпантину – мощности хватает. Пользоваться рычагом коробки приятно – ходы размашистые, но чёткие, с выбором желаемой передачи я ни разу не ошибся.

На извилистых дорожках Ducato чётко следует за рулём, на котором ощущается вполне внятное реактивное усилие. А вот на прямых его не хватает: в околонулевом положении руль откровенно пустой, из-за чего разгоняться выше 120 км/ч страшновато – требуется привычка. К тормозам замечаний нет: педаль может показаться тяжеловатой, зато дозировать замедление она позволяет с ювелирной точностью.

К плавности хода коммерческих автомобилей нельзя подходить с легковыми мерками: даже с балластом фургон кажется жестковатым и тряским, но ведь 500 кг для Ducato — ничто, ибо он готов взять на борт до 2,1 т груза, и только с полной массой подвеска показывает заданные разработчиками характеристики, причём у заднего моста существует аж 10 вариантов исполнения (напомним, что все заводские Ducato – переднеприводные, что в известном смысле развязывает руки конструкторам и повышает гибкость платформы). Отрадно, что работает подвеска тихо, и в целом цельнометаллический фургон оказался нешумным – даже на скорости за сотню можно разговаривать с напарником, не повышая голос.

Простенькое стандартное водительское кресло с минимумом регулировок очень понравилось, спина в нём не устаёт. Рулевая колонка регулируется только по вылету, но и это проблем не создаёт – эргономика посадки почти образцовая. При езде доставляли неудобство лишь два момента: широкая левая передняя стойка кузова, мешающая обзору, и тусклые приборы. В дневное время очень сложно считывать показания спидометра, а в ночное раздражает расположенное по центру щитка яркое красное пятно монохромного маршрутного компьютера – его бы, конечно, следовало заменить на цветной экранчик с тёмной подложкой и дублировать на нём текущую скорость.

Пассажирский экспресс

Теперь пересаживаемся на 8-местный микроавтобус с высокой крышей и топовым силовым агрегатом: как раз тем самым 2,3-литровым 180-сильным дизелем и 9-ступенчатым автоматом. Кресло водителя здесь – словно из магистрального тягача: с множеством регулировок и системой амортизации, но последняя для Ducato мне показалась избыточной: она разобщает водителя с автомобилей, так как подвеска колёс работает в одном ритме, а подвеска кресла – в другом, и для вестибулярного аппарата такой диссонанс не очень приятен. Имеющаяся регулировка поясничного подпора даже в нулевом положении слишком сильно давит на спину, и кручение соответствующего колёсика лишь увеличивает это давление.

Дополнительный декор, каким щеголяют богато оснащённые версии Ducato, тоже показался мне надуманным – пластиковые серебристые колечки на руле и тканевые подоконники вряд ли прослужат так же долго, как сам автомобиль, и переплачивать за эти «побрякушки», мне кажется, не стоит.

Пластиковая обшивка салона микроавтобуса со встроенной в неё системой микроклимата гремит при проезде неровностей, и в целом из-за отсутствия стенки за кабиной и балласта в багажнике микроавтобус показался более жёстким и шумным, чем фургон.

Что до связки АКП и мощного дизеля, то она, к счастью, оправдала возложенные на неё ожидания: разгон резвый и плавный, при условии, что задействован силовой режим Power, а не стандартный или экономичный, когда отклики на газ несколько заторможены. Ехать в режиме Power в горах – одно удовольствие, особенно когда порожний микроавтобус ловко уходит на прямиках в отрыв от менее мощных легковушек. Однако при сбросе газа трансмиссия нашего конкретного экземпляра немного подвывала, напомнив продукцию родного ВАЗа…

Также на конкретном экземпляре был установлен опциональный пакет EcoPack, который запомнился непредсказуемой работой системы stop&start, время от времени глушащей двигатель во время простоев. Глушит-то она его быстро, а вот оперативно завести не всегда успевает, из-за чего водитель Ducato теряет на светофорах лишние пару секунд – это вечность для темпераментных итальянцев, за эти секунды вас десять раз обсигналят и обматерят.

Автомат имеет ручной режим переключения ступеней, который пригодится для затяжных спусков: электроника позволяет зафиксировать нужную передачу и «тошнить» на ней, чтобы сберечь тормоза. Проверить, как это работает, было негде – затяжные спуски на 50-километровом тестовом маршруте отсутствовали, а снизить скорость перед поворотом переходом на две-три ступени вниз коробка не позволяет – не спорткар, знаете ли.

Конечно с автоматом (но без системы stop&start) в городе удобнее, чем с механикой, и для микроавтобуса, где требуется максимальная плавность движения, новая коробка – то что доктор прописал. Но вести базовый фургон, если честно, было намного приятнее: 120 л.с. в сочетании с МКП дают практически ту же (по субъективным ощущениям) динамику, при этом образцовая настройка силового агрегата дарит наслаждение любому водителю, воспитанному в аналоговую эпоху – нас таких пока ещё много.

Электрическое завтра

Но грядут другие времена. На предшествующей тест-драйву презентации нам показали электрическую версию Ducato. Это пока не полноценная серийная версия, а опытный продукт, который выпустят тиражом около 4 000 экземпляров и отдадут на год проверенным клиентам, с помощью которых будет собрана эксплуатационная статистика и определены оптимальные технические характеристики автомобиля. В переводе с маркетингового языка на русский это означает, что разработчики хотят понять, сколько денег за какой запас хода можно брать с трудящихся.

Опытные машины будут снабжены электромотором с отдачей в 90 кВт (122 л.с.) и 280 Нм, вращающим передние колёса и питающимся от литий-ионной батареи ёмкостью 47 либо 79 кВт·ч. Запас хода на одной зарядке – 220 и 360 км соответственно по устаревшему уже циклу NEDC. А как же более прогрессивный и реалистичный цикл WLTP?

Разработчики говорят, что им пока нужно было лишь сертифицировать машину, и для этого достаточно цикла NEDC, а говорить о запасе хода по WLTP пока преждевременно… Поставщики батареи, электромотора и силовой электроники также пока не афишируются – мол, по пути к товарной версии ещё можем поменять партнёров. Ну и поездить на электрическом Ducato тоже, к сожалению, не дали, хотя короткий тестовый маршрут для теста этой модификации подходил идеально.

Впрочем, ясно, что и через два-три года, когда электрический Ducato запустят в массовое производство, у нас до него практически никому не будет дела, а брать будут в основном базовую 120-сильную версию на «мешалке» — то есть, рабочую лошадку без лишних опций вроде электронных ассистентов водителя, какими европейский Ducato на полном фарше напичкан под завязку. О ценах и комплектациях обновлённого Ducato для нашей страны будет объявлено ближе к сентябрю, а без них оценить перспективы импортной модели на увядающем рынке довольно проблематично. Точнее, пока, как ни прикидывай, перспективы выходят так себе.

Автор: Андрей Ежов